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DIESELPOWER cura in modo particolare la sicurezza operativa e la stabilità dei prodotti inseriti negli autoveicoli.
Il sistema di garanzia della qualità soddisfa le esigenze della legge sia tedesca che internazionale in materia di circolazione stradale con riferimento alla norma ISO 9002 ed è soggetto a controlli molto severi.
La compatibilità elettromagnetica dei prodotti per il loro impiego negli autoveicoli è stata dimostrata (e1*72/245*2006/28*4697).
I sistemi elettronici installati negli autoveicoli vengono sottoposti continuamente a perizie tecniche per la verifica della loro capacità e delle emissioni ai sensi della norma di legge § 19, comma 3 No. 4 StVZO (Regolamento per l'immatricolazione) e secondo AirCare® (Canada).
Una nota che ci riguarda
Non fa parte della nostra offerta la modifica della serie di dati implementati dal costruttore nei sistemi pilota dei motori. Queste attività di tuning non sono serie e comportano dei pericoli, in quanto la riscrittura di parti del software originale non può includere tutti i parametri necessari per la protezione del motore.
La verifica del software implementato successivamente non è possibile. Il rifacimento ex novo di serie è oneroso e comporta costi addizionali. Con l'aggiornamento successivo del software da parte del produttore, il costoso "Tuningsoftware" si perde.
Nel caso in cui si ricorra ad una riparazione in garanzia, il produttore dell'autoveicolo è in grado di identificare perfettamente la serie di dati modificata, per cui si rischia di perdere tutti i diritti di garanzia.
Einige Staaten der europäischen Union haben bereits Gesetze erlassen, die diese Art von „Tuningmaßnahmen“ verbietet.
Alcuni Stati dell'Unione Europea hanno già emesso delle leggi che vietano questo tipo di "interventi di tuning".
Per gli autoveicoli contemplati nella norma Euro 5, in base al Regolamento CE 715/2007, sono ammessi solo strumenti addizionali omologati per l'aumento del rendimento e della coppia torcente. Per il cosiddetto "Flash-Tuning" non si possono più richiedere perizie ai sensi del § 19, comma 3 N. 4 StVZO (Codice della Strada).
1. DIGI PD
Questo sistema elettronico viene implementato negli autoveicoli dotati d'iniezione a pompa-ugello del produttore Bosch.
L'aumento del rendimento ha luogo mediante il comando diretto, basato sulla curva caratteristica, delle elettrovalvole d'iniezione in funzione dei parametri originali. Nessuna conduttura originale viene interrotta.
Modalità di funzionamento della pompa-ugello del sistema d'iniezione:
L'unità generante la pressione (pompa), l'unità di nebulizzazione (ugello) e l'unità di comando (valvola elettromagnetica) formano un gruppo unico.
Ogni cilindro del motore dispone di una tale unità pompa-ugello, che si trova nella testa del cilindro e che, attraverso una leva ribaltabile, viene azionata da un albero a camme ubicato preferibilmente nella testa del cilindro. La dislocazione del carburante ha luogo durante il movimento di discesa dello stantuffo della pompa.
L'iniezione inizia però solamente dopo la chiusura dell'elettrovalvola comandata elettricamente. Il deflusso del carburante nel sistema a bassa pressione viene interrotto.
Nel vano pompa-ugello ha luogo un aumento repentino della pressione. Una volta raggiunta la pressione di apertura dell'ugello, l'ago di quest'ultimo inizia a sollevarsi ed ha così luogo l'iniezione pilota. Il susseguente aumento della pressione mette in movimento lo stantuffo compensatore, il quale libera un ulteriore vano. Questo determina un calo di pressione nel vano dell'ugello. La molla dell'ugello viene tesa di un'ulteriore misura predeterminata, la pressione di apertura sale notevolmente, facendo richiudere l'ago dell'ugello. Quando si raggiunge la pressione di apertura maggiore, inizia l'iniezione principale, che dura fino a che l'elettrovalvola si riapre. La pressione nel vano della pompa e dell'ugello si scarica e l'ago dell'ugello richiude.
Il moto discendente dello stantuffo della pompa avviene per mezzo di una molla. Il vano della pompa si riempie di nuovo di carburante, il quale si trova ad una pressione predeterminata prodotta da una pompa.
Lo stantuffo compensatore riprende la sua vecchia posizione, e la molla tenditrice dell'ugello si rilassa raggiungendo la misura originaria.
2. Die DIGI CR
Questo sistema elettronico viene implementato negli autoveicoli dotati di sistema d'iniezione del tipo Common-Rail prodotto da Bosch, Siemens e Delphi.
L'aumento del rendimento ha luogo mediante il comando diretto, basato sulla curva caratteristica, attraverso il trasmettitore Rail della pressione in funzione dei parametri originali. La regolazione della pressione Rail è possibile solo fino al limite massimo ammissibile.
Modalità di funzionamento del sistema d'iniezione del tipo Common - Rail:
Il carburante viene compresso da una pompa e, attraverso una conduttura comune, viene addotto alle valvole d'iniezione di tutti i cilindri ad una pressione che raggiunge i 2000 bar.
Esso si differenzia da altri sistemi azionati da camme soprattutto per il fatto che la produzione della pressione e l'iniezione sono separate l'una dall'altra.
L'alta pressione viene prodotta da una pompa a 3 stantuffi radiali azionata da motore che alimenta un accumulatore di alta pressione (Rail).
L'iniezione nel vano di combustione del motore avviene per mezzo di iniettori a comando elettrico. Il momento dell'iniezione può essere scelto liberamente e si possono effettuare diverse iniezioni per ogni ciclo di combustione.
Prima dell'iniezione principale si inietta solo una piccola quantità di carburante, il quale riduce il ritardo di accensione e, quindi, anche il rumore della combustione principale.
La pompa per alta pressione viene azionata direttamente dal motore e, in sinergia con la regolazione della pressione, produce una pressione di sistema costante regolabile liberamente per quasi tutta la fascia della coppia torcente presente nel Rail e, quindi, su ogni iniettore.
La pressione di sistema viene prodotta nell'iniettore e nel vano dell'ugello, il quale, per mezzo di spalle pressanti, produce la pressione di apertura, come pure nel vano di comando, dove essa agisce sulla superficie della sezione dello stantuffo di comando.
Le superfici sono scelte in modo da far sì che l'ago dell'ugello si chiuda con la pressione di sistema. L'elettrovalvola è sistemata sopra il vano di comando. Quando essa si apre, la pressione nel vano di comando scende. La differenza di pressione rispetto al vano dell'ugello è sufficiente per sollevare l'ago dell'ugello. Il carburante viene iniettato.
3. DIGI VP
Questo sistema elettronico viene impiegato negli autoveicoli dotati di pompa d'iniezione con distributore a stantuffo radiale tipo VP 44 o VP 30 della ditta Bosch. In questo caso ha luogo la correzione dei dati dell'elettrovalvola dell'alta pressione in base alla curva caratteristica.
Il bus dati interno rimane invariato.
Non ha luogo l'interruzione di nessuna conduttura originale !
L'aumento del rendimento ha luogo tramite il comando attivo della pompa d'iniezione.
Modalità di funzionamento della pompa d'iniezione con distribuzione a stantuffo radiale:
Le pompe d'iniezione con distribuzione a stantuffo radiale vengono impiegate nei motori Diesel ad alta capacità ad iniezione diretta delle autovetture ed anche degli automezzi di trasporto di tipo leggero e medio.
Si possono raggiungere capacità dei cilindri pari a 35 KW per cilindro. Sfruttando le oscillazioni della pressione nelle condutture d'iniezione, si possono realizzare attualmente pressioni di punta dal lato dell'ugello fino a 1750 bar.
Queste pressioni d'iniezione così elevate provvedono ad una finissima nebulizzazione del carburante Diesel dando luogo ad una combustione quasi totale.
La pressione d'iniezione, in questo sistema di azionamento a camme, viene prodotta in funzione del numero di giri del motore, vale a dire che, aumentando il numero di giri, la pressione aumenta in maniera lineare.
Unitamente ad uno strumento elettronico di comando ed un'elettrovalvola per alta pressione, la cosiddetta EDC (Electronic Diesel Control), questa tecnologia cronoguidata d'iniezione del Diesel offre un'elevata flessibilità alla variazione dei parametri d'iniezione.
In questa maniera si possono pilotare diverse iniezioni in un ciclo d'iniezione ed effettuare così una iniezione pilota (Pilot injection) prima dell'iniezione principale (Main Injection).
Questo permette di ottenere un andamento morbido della combustione, il quale, in particolare alla messa in moto a freddo, riduce notevolmente la rumorosità del motore.
Mediante una pompa rotativa a palette, integrata nella carcassa della pompa distributrice d'iniezione, il carburante viene dislocato dal serbatoio alla pompa.
L'alta pressione viene prodotta dalla pompa a stantuffi radiali (da due a quattro a seconda del tipo) con anello a camme..
La portata dell'iniezione viene regolata dalla durata di chiusura dell'elettrovalvola per alta pressione; e l'inizio dell'alimentazione viene regolato mediante il momento di chiusura dell'elettrovalvola.
La messa in fase dell'iniezione, determinata dall'angolo di manovella del motore, ha luogo per mezzo del regolatore integrato della fasatura di iniezione. Quest'ultimo viene attivato da un'elettrovalvola operante a frequenza di impulsi.
4. DIGI Z
I sistemi elettronici Z vengono impiegati negli autoveicoli dotati di pompe elettroniche d'iniezione di tipo tradizionale VP 37 della ditta Bosch.
Il sistema Z -T costituisce la versione da 24 Volt dei sistemi elettronici Z per camion.
L'aumento del rendimento ha luogo mediante un adattamento dinamico del segnale regolatore della portata, in seguito al quale lo strumento pilota del motore effettua un adeguamento della portata dell'iniezione in base ai parametri d'iniezione originali del costruttore dell'autoveicolo.
L'aumento del rendimento ha luogo mediante il comando indiretto della pompa d'iniezione.
Funzionamento e caratteristiche costruttive
Questo prodotto non richiede modifiche del software originale, contenente le curve caratteristiche, implementato dal produttore dell'autoveicolo nello strumento pilota del motore - e neppure modifiche dell'hardware originale impiegato dal produttore dell'autoveicolo per il sistema pilota del motore.
- non sono necessari interventi OBD ossia il tuning delle interfacce.
Gli elementi costruttivi digitali pregiati impiegati garantiscono l'ottimizzazione del rendimento, della coppia torcente, del consumo e delle emissioni.
Il software dello strumento pilota originale del motore rimane intatto nella sua versione di serie, e rimangono altresì intatte le funzioni di questo strumento di comando relativamente alla protezione della macchina e della sua tecnologia. DIESELPOWER cura con la massima precisione la sicurezza operativa e la stabilità dei suoi prodotti implementati negli autoveicoli.
Informazioni da parte dell'ente preposto ai controlli TÜV
Aumento del rendimento mediante chip-tuning
Osservazioni e suggerimenti
In linea di principio, tutte le modifiche di capacità dei motori, della velocità massima e della cilindrata debbono essere registrate nei documenti dell'autoveicolo. Questo vale in particolare per l'installazione di un tuning-chip o della riprogrammazione di chip originali modificanti la potenza originale del motore. La normativa di legge in materia è contenuta nel Regolamento per l'immatricolazione tedesco (StVZO).
Il chip-tuning comporta un intervento nel sistema pilota del motore, consistente nella modifica del campo caratteristico del dispositivo di accensione e del sistema d'iniezione. Oltre ad aumentare il rendimento del motore e della velocità massima, spesso questo comporta il peggioramento delle emissioni e della rumorosità del motore. Qualora ciò si verifichi, viene a cessare, ai sensi del § 19, comma 2 StVZO, l'omologazione del veicolo.
Nel caso in cui però si esibisca per il tuning-chip una perizia specifica sul pezzo o un'omologazione generale (ABE) dei pezzi costituenti l'autoveicolo, dalle quali emerga un giudizio positivo da parte di un perito dell'ente TÜV o di un ingegnere collaudatore del TÜV, l'omologazione rimane valida. Il produttore o il programmatore del chip incarica per l'esecuzione della perizia sul pezzo o per l'omologazione ABE un laboratorio tecnico accreditato, il quale, per ogni tipo di autoveicolo da modificarsi, effettuerà i seguenti controlli:
* misurazione dei gas combusti secondo le prescrizioni della Direttiva CE 70/220/CEE
* misurazione del rumore di marcia dell'autoveicolo secondo le prescrizioni della Direttiva CE 70/157/CEE
* misurazione della potenza del motore secondo il Regolamento CE 80/1269/CEE
* misurazione della velocità massima secondo il Regolamento ECE No. 68
* e, possibilmente, una verifica dell'efficacia dei freni all'aumento della velocità
L'ente TÜV consiglia, pertanto, di effettuare un chip-tuning dell'autoveicolo solamente se si è in possesso di una perizia del pezzo o dell'omologazione ABE relativa. In tali documenti la modifica deve essere chiaramente associabile al tipo specifico di autoveicolo, e il rispetto dei valori limite per l'emissione dei gas combusti dev'essere chiaramente dimostrato.
In assenza di perizia sul pezzo o dell'omologazione ABE, i controlli di cui sopra dovranno essere effettuati per ogni singolo autoveicolo, e ciò comporta costi elevati per titolare dello stesso.
